我们假设 2012 年进口增长 5%，出口增长 7%，那么对整体贸易平衡的影响应该相对较小。不平衡也会随季节波动：在 2012 年第一季度的非高峰期，货物比率约为 1.8:1；在 2011 年第三季度的高峰期，该比率约为 2.1:1。
产生双向跨境运输，以及美国制造商在美国需求复苏缓慢的情况下寻求海外增长，一种新常态可能会出现。然而，就目前而言，我们看到历史性的不平衡趋势仍在继续，大量货物和高价值货物以更高的速度进入国内。因此，我们认为，入境回程将继续推动承运商在服务提供和资产部署方面的内部决策。
SCMR：我们是否有望看到美国以及美国航运商所服务的市场对港口基础设施进行更多投资？
康拉德：希望如此。目前，只有少数几个美国港口可以容纳满载的额定容量超过 8,000 TEU 的集装箱船。航道、回转港和泊位需要疏浚至至少 50 英尺。泊位必须延长以一次处理多艘船。码头需要具有足够速度和伸展范围的起重机，以及自动化闸门和堆场流程，以高效处理大型船舶。必须重新配置通往港口区域的高速公路和铁路线，以加快货运交通。
2004-2005 年，我们看到了煤矿里的金丝雀：中国港口在技术和 香港电邮清单 流程方面已经超越了我们，其货运速度是我们港口接收速度的三倍。其他新兴市场的港口发展也纷纷效仿。美国港口正在逐步解决与基础设施项目融资、繁琐的许可和审查以及海滨劳工合同条款有关的障碍。但对于货运利益集团来说，进展速度缓慢且令人不安。
SCMR：随着巴拿马运河扩建工程按计划进行，托运人是否会告诉无船承运人、货运代理人和承运人未来的部署应如何配置？
康拉德：目前，运河拓宽将如何影响货运仍不明朗。假设巴拿马运河扩建工程如期完成，目前尚不清楚有多少港口和哪些港口将准备好接收和高效运营大型船舶；东海岸和墨西哥湾沿岸的内陆基础设施是否到位，以处理新增的货运量；最终的运输时间和成本将如何比较；到 2014 年，西海岸港口和铁路将采取哪些竞争措施。随着时间的推移，巴拿马运河扩建无疑将扩大承运人和托运人的选择，但细节决定成败。